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纯电动车资质补录启动 低速电动面临洗牌

时间::2014-12-04来源:作者: 点击:

 纯电动车资质补录启动 低速电动面临洗牌

 

11月26日,国家发改委产业协调司正式对外发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》。

该政策的出台表明不久前传出国家将再次发放几张纯电动乘用车资质的信息已经属实,同时也意味着此前游走于行业之外的低速电动汽车企业,将极有可能通过此次资质补录正式获得电动乘用车生产资质。

但在采访中多位新能源汽车业内人士向记者指出,此次电动乘用车资质补录的标准对低速电动汽车的转正制定了非常严格的标准,绝大部分低速电动车企根本难以达到政策要求。

另外他们认为,低速电动汽车的未来并不在于一张“文凭”,根本是如何从根本上抛弃质次价低的发展路径。如果企业只是想借助政策庇护而安于现状,那么等待低速电动车企的将是天文数字的罚单以及更严酷的层层标准审核。

补录大门开启

11月26日,国家发改委产业协调司正式对外发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》。

发改委产业协调司对外表示,此次发布征求意见稿是根据2014年《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发[2014]35号)关于制定新能源汽车准入政策的要求制定而成。

早在今年10月9日,清华大学汽车工程系汽车研究所所长陈全世曾向寰球汽车记者爆料:未来国家会再发放3~4张非汽车企业电动汽车的生产资质。

通过梳理可以看出,在电池一项上此次意见稿并没有明确电池属性,这意味着铅酸电池只要符合标准规定的续航里程和最高时速,同样可以获得生产资质。与以往新能源汽车对电池、电机、电控的详细标准界定相比,征求意见稿只提出“不低于5年或10万公里(以先到者为准)的质保承诺”,这在外界看来是对低速电动汽车的一次“退让”。

资料显示,我国对低速电动汽车的定义是指时速在60公里以内,以铅酸电池为动力源,低成本的交流电机,不是以传统轿车为原型,而是多以高尔夫球车等为原型发展而来的简易四轮纯电动车。

由于这类车型在制造低廉、使用环节简易的优势下,在我国一些城镇和乡村备受消费者青睐,其中这一产发展最具代表性的地区当属山东省。

资料显示,截至2012年底,山东全省小型低速电动汽车的当年销量达到了8.33万辆。尽管销量一路攀升,但根据我国新能源汽车推广目录的设定,时速低于80公里/小时的电动汽车无法上牌上路的规定,将这一市场认可度较高的产业划出了政策序列之外。

虽然一直未受中央相关部门的认可,但是在我国多个省市低速电动汽车产业已经形成了相当大的市场。记者了解到,仅山东省2012年全省低速电动汽车的当年销量就已达到了8.33万辆,靠着低质低价这条道路,低速电动为自己趟出了一条发展道路。

“转正”争议已久

正是在市场迅猛扩大的迷雾中,低速电动产业从最初的不自信开始走向自满,打着市场化的招牌向管理部门要政策,要资质。

还是以山东省为例,作为低速电动车企率先诞生之地,虽然一直未受中央相关部门的认可,但是山东当地对于低速电动汽车这一产业却持积极鼓励的态度。

2012年,山东省政府出台了《加快发展节能与新能源汽车产业的实施意见》,其中提到“到2015年,我省低速电动汽车规划目标为30万辆”、“支持低速电动汽车企业加快技术改造,尽快达到国家纯电动乘用车技术标准”、“支持企业积极申请国家公告资质,采用新能源动力电池发展纯电动乘用车”等信息。

除了各地方政府呼吁为低速电动车企出台政策外,支持低速电动的人士也是大有人在,记者了解到,包括中国工程院院士郭孔辉、杨裕生等多位汽车领域的前辈一直以来都是低速电动汽车的拥护者。而他们给出的解释共同之处都是,市场的认可是低速电动汽车未来实现产业化的有力佐证。

但是反对者也是众多,清华大学汽车学院教授陈全世告诉记者:“我们平常购买一个水杯都需要3C认证,更不要说交通工具,低速电动这种三无产品决不能生产,更不要说什么受到政策鼓励。”

谈到市场认可低速电动汽车这一问题,陈全世形象的指出:“一些经济学家对我说,低速电动是靠市场发展起来的,不承认市场就是汽车行业的专家弊病,我想他才有病,犯了最大的形而上学病。他们单靠计量数据测算出未来低速电动形成1.5亿辆后将为中国带来7.5万亿的GDP增长的结果太可笑了,1.5亿辆低速电动如果真的实现的话,那不知道投入多少个7.5万亿才能挽回低速电动汽车带来的危害。”

资质难成免死金牌

低廉的价格与几乎为零的使用成本构建起了低速电动的生长空间,也成为外界讨伐的依据,那么汽车生产资质是否真的能使价低质次的低速电动车企避免被淘汰的结局?

从此次发改委出台的电动乘用车资质规定中可以看到,虽然意见稿并没有对电池、电机做过多硬性要求,但在续航里程和最高时速上却比以往新能源汽车生产目录更为严苛。其中续航里程由之前最低80公里提高至100公里,最高时速也有所增加,这对于天生有着生产缺陷的低速车企而言无疑是一道难以逾越的门槛。

2014年3月,汽车商报记者在考察河北邢台一家低速电动厂家时曾了解到,该厂所产低速电动产品续航里程虽然可以在理论上调配至100公里以上,但安全性能和电机承受力方面会大幅下降,同时成本也会有所上升,技术缺陷和成本问题是最大掣肘。

据记者获悉,就在此次电动乘用车资质补录意见稿出台前的两个月内,一些低速电动车企也已听到风声,为了竞争为数不多的资质名额,一些企业开始谋求向上走。

以山东御捷马为例,前不久这家企业推出一款名为雷丁的电动汽车,其搭载电池与续航里程等各项指标均符合此前新能源汽车生产目录要求,但在记者的采访中得知,这款产品并非是这家低速电动车企主要销售产品,更多的是一种象征,主流产品仍是价格低廉的传统低速产品。

“为了拿到一张汽车资质,一些低速车企不惜重金购买,而且这次资质补录也被他们视为最后的末班车,但即使获得资质认可,未来低速电动车企还有无数道关卡难以逾越”,在与电动汽车专家佟子谦的交流中他如是说道。

仍有八十一难

在佟子谦看来,汽车产品在生产过程中不只是需要一纸许可,深层次的标准检验也是十分重要的,这也和陈全世的观点不谋而合:“一些低速电动车企经常拿拥有汽车生产四大工艺作为是汽车企业的一个象征,这太过于滑稽。一家正规汽车厂家在产品个不论是整车还是零部件都要经过上百道质量体系认证,否则根本不能达到管理部门的上路标准,产品也不会通过检测标准。”

早在2个月前,陈全世曾向记者透露,之前电动汽车百人会制定的低速电动汽车产业发展政策已经被公安部等机构否决,尽管这一消息被百人会理事长、清华大学汽车学院教授欧阳明高否认,但欧阳明高在回应中也指出,电动汽车百人会只是为电动汽车发展献言献策,没有任何制定标准的权力。

就公安部否决低速电动汽车发展政策的制定是否合理这一问题,佟子谦向记者道出了其中的缘由:“道理很简单,公安部作为交通安全主管部门,对所有上路的机动车安全负有直接责任,所以低速电动汽车是否转正不只是汽车产业主管部门的事情,他牵扯的部门非常多,其中公安部的最终拍板非常重要。”

在交流中记者得知,汽车产品在生产过程中首先需要通过3C认证、ISO16949等多项技术指标的认证,甚至对下游零部件体系质量标准的检验也是非常严格和复杂。尤其是当下所使用的铅酸电池和电机,低速电动汽车通过检验的概率几乎为零。

谈到低速电动所使用的铅酸电池问题时,陈全世曾向记者表达了这样的观点:“铅酸电池本身非常稳定和安全,国家之所以不予提倡是因为我国在回收铅酸电池一块是非常大的短板。”

通过查阅资料发现,我国铅酸电池在回收过程中确实存在非常大的问题,曾经在2010年南方铅酸电池生产区域发生过重大的铅污染问题,而铅酸电池生产龙头企业天能集团董事长在去年两会期间也指出,我国铅酸电池回收率仅为30%左右,与国外80%的回收率相比非常落后。

技术标准审查严格,多项技术处于濒临淘汰的阶段,由此看出低速电动汽车的发展不是简单凭借一纸资质认可就可以获得生存机遇。

已到最后“洗牌”时

在外界的质疑声下,低速电动车企似乎也感受到了未来发展的局促,在继续游说各级主管汽车产业部门的同时,一些大型低速电动车企也开始尝试改变低质的面貌。

通过搜集资料记者了解到,从2013年下半年至今,以新大洋、宝雅为首的大型低速车企开始在整车四大工艺上加大资金投入,甚至一些低速车企抛弃了原来性价比较高的铅酸电池路线,通过与学术机构合作,重新研发锂电池整车底盘,尝试向符合国家电动汽车标准的产品看齐。

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